Dlaczego ludzie giną na torach?
Dlaczego ludzie giną na polskich torach? Co jest na kolei statystycznie najbardziej niebezpieczne? Ile osób rocznie ginie na torach i co można zrobić, żeby te liczby zmniejszyć? Jak wypadamy na tle innych krajów Unii Europejskiej? Jaką naukę można wynieść z analizy raportów Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych?
Zapraszam do obejrzenia filmu na Youtube!
Dlaczego ludzie giną na torach? Część 1 – YouTube
A jeżeli wolisz słuchać niż oglądać specjalnie dla Ciebie powstała również wersja podcastowa dostępna na Spotify!
Podcast – Dlaczego ludzie giną na torach? Część 1
Wolisz przeczytać?
Według raportu Urzędu Transportu Kolejowego w roku 2021 w wypadkach na liniach kolejowych w Polsce zginęło 149 osób. 48 poniosło śmierć w wypadkach na przejazdach kolejowych jako kierowcy, pasażerowie samochodów, rowerzyści lub piesi, 100 ofiar to osoby przechodzące przez tory w miejscach niedozwolonych. Łącznie te 148 przypadków śmiertelnych to osoby nie będące pasażerami pociągu. W ciągu całego roku 1 osoba poniosła śmierć podróżując pociągiem, a dokładnie próbując z niego wysiąść już po sygnale odjazdu.
W tym samym roku w Polsce w wypadkach drogowych zginęło 2245 osób1. Porównywanie samej liczby ofiar śmiertelnych nie jest jednak miarodajne, ponieważ nie uwzględnia różnej wielkości pracy przewozowej realizowanej różnymi środkami transportu. Miarodajne jest dopiero porównanie liczby ofiar przypadającej na jednostkę pracy przewozowej, wyrażonej iloczynem liczby pasażerów i odległości podróży. Takie porównanie według danych zebranych za lata 2015-2019 potwierdza jednak, że na terenie Unii Europejskiej ryzyko śmierci podróżując autem jest kilkudziesięciokrotnie wyższe niż koleją. Można powiedzieć, że pociąg zapewnia bardzo wysokie bezpieczeństwo swoim pasażerom, a jednocześnie ze względu na swoją masę i długość drogi hamowania, jest bezwzględny dla tych, którzy znajdą się na jego drodze…
I chociaż analizując liczbę wypadków kolejowych w ostatnich latach można zauważyć stały trend spadkowy, a kolej wydaje się stosunkowo bezpieczna w porównaniu z transportem drogowym to nie sposób poprzestać na takich wnioskach – zgodnie ze sformułowaną i spopularyzowaną w Szwecji w latach 90. XX wieku filozofią bezpieczeństwa Wizja Zero, odnoszącą się początkowo do ruchu drogowego, Nawet jedna ofiara śmiertelna to za dużo. Przyjrzyjmy się więc bliżej wypadkom kolejowym w poszczególnych kategoriach…
Wypadki na przejazdach. Ze względu na zainstalowane urządzenia zabezpieczenia i uwarunkowania ruchowe przejazdy kolejowo- drogowe i przejścia dzielą się na kilka kategorii oznaczonych literami od A do F. Spośród 48 ofiar wypadków na przejazdach kolejowych aż 26 poniosło śmierć na przejazdach kategorii D, czyli przejazdach które nie są wyposażone w żadne systemy i urządzenia zabezpieczenia ruchu, takie jak rogatki czy sygnalizacja świetlna i dźwiękowa. W takich miejscach bezpieczeństwo jest uzależnione wyłącznie od tego, czy kierowca dostrzeże w odpowiednim momencie zbliżający się pociąg, właściwie oceni odległość i zatrzyma pojazd. Do tego dochodzą takie utrudnienia niezależne od kierowcy jak np. złe warunki atmosferyczne, oblodzenie jezdni, czy oślepienie przez znajdujące się nisko nad horyzontem słońce. Badania pokazują jednocześnie, że nawet 70% kierowców ignoruje znak stop przed torami kolejowymi…
Na przejazdach kategorii C informacja o zbliżającym się pociągu jest przekazywana kierowcom przez automatyczną sygnalizację dźwiękową i świetlną, a na przejazdach kategorii B dodatkowo wjazd na przejazd jest blokowany przez zamykające się rogatki. Zastosowanie urządzeń może mieć jednak również negatywne konsekwencje, kiedy kierowcy całkowicie zaufają technice i zrezygnują z zachowywania szczególnej ostrożności, co w sytuacji awarii urządzeń może się zakończyć tragicznie.
W tym celu przed przejazdami wyposażonymi w sygnalizację samoczynną montowane są tzw. tarcze ostrzegawcze przejazdowe, które informują maszynistę zbliżającego się pociągu o prawidłowym lub nieprawidłowym działaniu urządzeń na przejeździe. W przypadku awarii maszynista ma obowiązek ograniczyć prędkość do 20 km/h.
Nie rozwiązuje to jednak problemu kierowców którzy – świadomie ignorują wskazania sygnalizacji i wjeżdżają na przejazd po jej uruchomieniu lub wjeżdżają na przejazd przed uruchomieniem sygnalizacji nie mając jednak możliwości opuszczenia przejazdu wskutek zatoru drogowego. Taka sytuacja jest szczególnie prawdopodobna, jeżeli tuż za przejazdem znajduje się skrzyżowanie.
Pierwszym pomysłem na ograniczenie tego problemu są działania prewencyjne, które mają ukształtować właściwe postawy kierowców. W tym celu na przejazdach montowane są fotoradary rejestrujące moment wjazdu na przejazd i pozwalające na karanie kierowców w przypadku wykroczeń. Przykładem jest system Red Light, działający we Wrocławiu na przejeździe kolejowym kategorii B w ciągu ulicy Średzkiej. Na przejazdach kategorii D testowany jest również system Safecross. Cały czas są to jednak systemy, które już w konkretnym przypadku wjazdu na przejazd przed zbliżającym się pociągiem nie zapobiegną wypadkowi. Taką możliwość dają stosowane niektórych krajach systemy wykrywające przeszkodę na przejeździe przed zbliżającym się pociągiem i przekazujące tę informację do pociągu, umożliwiając wdrożenie awaryjnego hamowania i zatrzymanie przed przejazdem. Również i to rozwiązanie nie zapobiegnie jednak wypadkowi, jeżeli przeszkoda pojawi się na przejeździe, kiedy pociąg znajduje się od niego w odległości bliższej niż długość drogi hamowania.
Przejazdy kategorii A z punktu widzenia kierowcy wyglądają bardzo podobnie do przejazdów kategorii B, ale w ich przypadku urządzenia przejazdowe obsługiwane są przez dróżnika przejazdowego lub dyżurnego ruchu z budynku nastawni. Szczególnie te przejazdy budzą dużo emocji wśród kierowców, ponieważ bardzo często zlokalizowane są w obrębie posterunków ruchu i są uzależnione w przebiegach, to znaczy np.. podanie sygnału zezwalającego na wyjazd z posterunku ruchu musi być poprzedzone zamknięciem rogatek na przejeździe, a to powoduje drastyczne wydłużenie czasu ich zamknięcia. Szczególnie pieszych i rowerzystów prowokuje to do przechodzenia pod zamkniętymi rogatkami. Kierowcy przyzwyczajeni do długiego czasu zamknięcia rogatek na przejazdach kategorii A mogą być zaskoczeni tym, że na przejeździe kategorii B , pociąg może pojawić się już po 7 sekundach od zamknięcia drągów rogatek.
Żeby jeszcze bardziej pogłębić ten temat i wyciągnąć wnioski dla własnego bezpieczeństwa wczytajmy się w kilka raportów Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych dotyczących zdarzeń na przejazdach w ostatnich latach.
14 stycznia 2022 roku, przejazd kategorii C, formalnie w obrębie stacji Kolbuszowa. Pojazd dostawczy wjeżdża na przejazd wprost pod nadjeżdżający pociąg osobowy, pomimo prawidłowo działającej sygnalizacji przejazdowej. Jako element przyczyniający się do wypadku Komisja wskazała pociąg towarowy stojący na torze bocznym nr 101 ograniczający widoczność. Możemy już tylko domyślać się, że kierujący pojazdem zinterpretował właśnie ten pociąg towarowy jako przyczynę uruchomienia sygnalizacji przejazdowej. A ponieważ widział wyraźnie, że pociąg towarowy nie jedzie był przekonany, że zdąży. Nie spodziewał się, że na drugim torze pojawi się kolejny pociąg i to poruszający się z prędkością blisko 120 km/h. W tym wypadku oprócz kierującego pojazdem, który poniósł śmierć na miejscu, rannych zostało 5 pasażerów pociągu. Jedna osoba zmarła na skutek poniesionych obrażeń. Wpływ na rozległe obrażenia miał wybuch materiałów łatwopalnych, przewożonych przez samochód dostawczy.
3 lutego 2022, przejazd kategorii B na szlaku Warlubie – Laskowice Pomorskie. Autobus zatrzymuje się przed zamkniętymi rogatkami, po linii kolejowej przejeżdża pociąg towarowy. Rogatki zaczynają się otwierać, sygnalizacja świetlna i dźwiękowa cały czas zabrania jednak wjazdu na przejazd. Jeszcze przed wyłączeniem sygnalizacji, ze względu na kolejny zbliżający się pociąg, tym razem pasażerski, rogatki ponownie zaczynają się zamykać. Kierowca autobusu zignorował jednak sygnalizację i po podniesieniu rogatek wjechał na przejazd, na którym zatrzymały go ponownie zamykające się rogatki. Przeszkody poza przejazdem i gabaryty autobusu utrudniały opuszczenie torów kolejowych bez uszkodzenia pojazdu. W wyniku zderzenia z pociągiem kierowca poniósł śmierć na miejscu. Rozmiary tej tragedii mogły być znacznie większe, gdyby na pokładzie autobusu znajdowali się pasażerowie. Wniosek? Nigdy nie wjeżdżać na przejazd zanim sygnalizacja przejazdowa się nie wyłączy. Nawet jeżeli kierowcom za nami bardzo się śpieszy.
15 czerwca 2021 roku, przejazd kategorii C, na którym jednak urządzenia ssp nie zostały jeszcze przekazane do eksploatacji, stacja Kochanówka Pustków. Samochód pasażerski ignoruje znak Stop przed przejazdem i wjeżdża wprost pod pociąg inspekcyjny w postaci wózka motorowego, poruszającego się z prędkością 17 km/h. Mimo to kierowca samochodu ginie na miejscu. W wyniku wypadku Komisja wydała zalecenie, aby w przepisach ująć obowiązek odwracania nie oddanych jeszcze do eksploatacji przejazdowych sygnalizatorów drogowych i ich zasłonięcia, aby komory nie były widoczne dla kierowców podczas zbliżania się do przejazdu. Dodatkowo w dniu wypadku tabliczka Sygnalizacja nieczynna była zasłonięta przez znak stop, a sygnalizator był zasłonięty czarną folią. Przy standardowym, czarnym kolorze komór sygnalizatora czarna folia mogła nie wskazywać jednoznacznie na to, że sygnalizacja nie działa. Maszynista pociągu inspekcyjnego kilkukrotnie podawał sygnał baczność, który został jednak zignorowany przez kierującego pojazdem. Wniosek? Nigdy nie dowierzać sygnalizacji automatycznej, stosować się do znaku stop i wyrobić sobie nawyk wyciszania radia przed każdym zbliżaniem się do przejazdu. W ten sposób dajemy sobie dodatkową szansę na uniknięcie tragedii.
29 lipca 2021 roku, przejazd kategorii C na linii kolejowej nr 409 Szczecin Gumieńce – granica Państwa. Samochód ciężarowy ze żwirowni wjeżdża bezpośrednio pod nadjeżdżający pociąg. Przyczyny? Nie zastosowanie się do wskazań sygnalizacji przejazdowej, sprowokowane oślepieniem przez słońce i trudnym układem geometrycznym w planie i profilu (droga do żwirowni włącza się w drogę powiatową bezpośrednio przed przejazdem przy dużym pochyleniu).
Do raportów Komisji jeszcze wrócimy. Póki co Polska wciąż przoduje w liczbie wszystkich wypadków na przejściach i przejazdach wśród krajów Unii Europejskiej, co z w dużej mierze wynika z długości polskiej sieci kolejowej i liczby wszystkich przejazdów i przejść. W przeliczeniu na jeden przejazd jak również w przeliczeniu na jednostkę pracy eksploatacyjnej znajdujemy się już w środku zestawienia, trochę powyżej średniej unijnej. Pozytywnym trendem jest stale zmniejszająca się liczba przejazdów kategorii D, na których można powiedzieć, że wystąpienie wypadku zależy wyłącznie od kierowcy, czy pieszego. Na razie jednak ze wskaźnikiem tylko 45% przejazdów wyposażonych w tzw. systemy aktywne (przejazdy kategorii A, B, C) wciąż znajdujemy się 10 pp poniżej unijnej średniej.
W wypadkach z udziałem osób, które znalazły się na torach w miejscach nielegalnych przejść, zginęło aż 100 osób, czyli ponad 2-krotnie więcej niż na przejazdach i na wyznaczonych przejściach. Oczywiście ponownie poza działaniami prewencyjnymi, kluczowe jest monitorowanie lokalizacji tzw. dzikich przejść przez tory i po pierwsze ich likwidacja (najskuteczniejsza poprzez wygrodzenie linii kolejowej w tym rejonie), ale nie można również zapominać, że każde dzikie przejście jest znakiem, że w tym miejscu jest zapotrzebowanie na przejście legalne albo w poziomie szyn, albo w postaci przejścia pod czy nad torami. Bardzo istotne dla przyszłego bezpieczeństwa jest właściwe zidentyfikowanie tych punktów podczas przebudowy linii kolejowych i właściwe poprowadzenie ciągów pieszych, aby po prostu nie opłacało się przechodzić dzikimi przejściami, ponieważ trasy wyznaczone będą równie krótkie, a na pewno wygodniejsze.
Z wypadkami tej kategorii wiąże się jeszcze jedna, bardzo duża grupa ofiar śmiertelnych, o której wcześniej nie powiedzieliśmy, ponieważ nie są one zaliczane formalnie do wypadków kolejowych. To samobójcy. W 2021 roku w taki sposób na torach kolejowych swoje życie zakończyło aż 138 osób. Można powiedzieć, że zarówno zarządcy infrastruktury jak i przewoźnicy kolejowi praktycznie nie mają wpływu na to zjawisko, ponieważ poza wydzielonymi systemami transportowymi, takimi jak metro, nie ma fizycznej możliwości takiego wygrodzenia infrastruktury kolejowej, aby osoba postronna, która chce się znaleźć się na torach, nie znalazła odpowiedniej drogi. Nawet w przypadku linii dużych prędkości z założenia wygrodzonych na całej swojej długości, znajdują się na nich stacje kolejowe, do których podróżni muszą mieć dostęp, a linia KDP gdzieś łączy się z koleją konwencjonalną i wygrodzenie gdzieś się kończy. Zgodnie z danymi Komendy Głównej Policji w roku 2021 w Polsce ogółem prób samobójczych zakończonych śmiercią było 5201, czyli ponad dwukrotnie więcej niż zgonów w wypadkach samochodowych. 138 przypadków na torach kolejowych stanowiło jedynie ok. 3% wszystkich samobójstw, więc walka z tym problemem musi być prowadzona systemowo. Niemniej jednak środowisko związane z transportem kolejowym powinno być również żywo zainteresowane tym tematem, ponieważ abstrahując od wartości ludzkiego życia, która jest niemierzalna, samobójswa na torach prowadzą do bardzo dużych utrudnień w ruchu kolejowym. Samobójstwa i potrącenia osób na torach były przyczyną łącznie ponad 115 dni opóźnień pociągów w roku 2021.
Porównując z innymi krajami Unii Europejskiej liczbę wypadków z udziałem osób przechodzących przez tory w miejscach niedozwolonych, samobójstw i prób samobójczych w odniesieniu do jednostki pracy eksploatacyjnej, znajdujemy się w środku tego zestawienia, ponownie nieco powyżej średniej unijnej. Najgorzej pod tym względem wygląda sytuacja w Chorwacji, Słowacji Rumunii i na Węgrzech, a najlepiej w Norwegii, Irlandii i Luksemburgu.
Wszystkie omawiane do tej pory zdarzenia są zaliczane do wypadków na styku pomiędzy systemem kolejowym i stroną trzecią. W wypadkach w ramach systemu kolejowego w roku 2021 nie było ofiar śmiertelnych. Niemniej jednak raz na kilka / kilkanaście lat dochodzi do tragicznych w skutkach wypadków w ramach systemu kolejowego, najczęściej polegających na zderzeniu dwóch pociągów, takich jak katastrofa w Szczekocinach, w wyniku której zginęło 16 osób, a 57 zostało rannych, czy w Babach – 2 ofiary śmiertelne i 80 rannych. Wypadki w ramach systemu kolejowego, do których dochodzi każdego roku, nawet jeżeli nie są jeszcze tragiczne w skutkach, są zwiastunem tego jednego dramatycznego wydarzenia, które znajdzie się na czołówkach wszystkich gazet i portali internetowych i do którego prędzej czy później dojdzie. Dlatego nie można ich lekceważyć, ale z uwagą przeanalizować i wyciągnąć wnioski. Druga część tego odcinka będzie poświęcona takim właśnie zdarzeniom. Ponownie zagłębimy się w lekturę sprawozdania Urzędu Transportu Kolejowego i raportów Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych i spróbujemy dowiedzieć się więcej.
